Коронавирус и хрупкость автоцентрических городов

Коронавирус обнажил недостатки продолжающейся автомобильно-ориентированной практики городского планирования, которая отрицательно сказывается на справедливости, здоровье и климате. Те из нас, кто работает из дома, владеют автомобилем и могут удобно совершать покупки, могут упускать из виду тот факт, что многим в этой стране не так повезло. Многие домохозяйства полагаются на системы общественного транспорта, которые борются за предоставление услуг, или они могут нести высокие транспортные расходы, которые усугубляются отсутствием доступа к наиболее критическим из потребностей.

Не существует технологического решения, которое решило бы системные проблемы с нашей городской политикой землепользования и транспорта.

Мы должны посвятить себя созданию целых микрорайонов и сообществ, обеспечивающих доступ к еде, здравоохранению, образованию и рабочим местам, не полагаясь на личный транспорт.

В разгар этого кризиса многие указывают на вспышку COVID-19 в городских центрах, таких как Нью-Йорк, в поддержку аргументов против плотности. Это мнение не является чем-то новым в экологическом сообществе, большая часть которого выросла из пропаганды анти-развития 70-х и 80-х годов. Но сейчас мир стал другим, и экологическому сообществу пора забыть эти аргументы.

В конце концов, компактные и смешанные районы, которые могут включать в себя средние или «мягкие» уровни плотности, по своей природе устойчивы и энергоэффективны. За исключением коллапса цепочки поставок, они намного превосходят пригородные сообщества по доступу к продовольствию и другим критически важным потребностям во время кризисов, подобных тому, который мы испытываем в настоящее время.

Почему же мы продолжаем запрещать эту устойчивость в большинстве наших городов?

Настойчивость городов в сохранении устаревшей политики зонирования и планирования отключает общины от экономических возможностей, ухудшает здоровье населения и увеличивает выбросы за счет увеличения использования автомобилей. Многие могут утверждать, что мы просто любим свои машины, но при этом мы упускаем из виду тот факт, что мы, по сути, обязываем всех владеть автомобилями с помощью нашей политики и практики планирования.

Фактически, 75 процентов жилых районов большинства городов зонированы для односемейных домов, фактически запрещающих многоквартирное жилье, а также коммерческие помещения. Последствия этой политики стали до боли очевидными в этом кризисе, так как служба общественного транспорта падает, предприятия закрываются, а те, кому не повезло, по существу оказываются в затруднительном положении в средах, специально предназначенных для разделения пользователей.

Источник: Министерство сельского хозяйства США. 
Изображение выше иллюстрирует количество округов в Америке со значительным населением, у которого нет продуктового магазина в пределах 1 мили (городские округа) или 10 миль (сельские округа).

Дистанционный и электромобильный

Многие из нас, кому повезло работать из дома, осознают потенциал «дистанционного общения», поскольку объемы трафика в городах по всему миру резко падают, а качество воздуха резко улучшается.

Несмотря на то, что есть некоторые возможности для уменьшения транспортных миль, происходящего с возрастанием удаленной работы, — ограничение количества рабочих мест, которые требуют физического присутствия сотрудников, таких как строительство и гостеприимство, и ограниченным количеством поездок, которые представляют поездки на работу.

Аналогичным образом, стратегия по сокращению выбросов в транспортном секторе с использованием только электромобилей (электромобилей) не приведет к необходимому сокращению во времени. Многие в экологическом пространстве игнорируют роль землепользования, потому что они полагают, что рынок электромобилей будет расти достаточно быстро, чтобы компенсировать наши транспортные выбросы.

Эти люди часто подкрепляют свои аргументы предположением, что политика землепользования слишком сложна для изменения и занимает слишком много времени, чтобы оказать влияние. Мы намерены разобраться с этим ошибочным предположением в следующих публикациях, но пока давайте немного проверим реальность воздействия электромобилей.

RMI недавно проанализировал сценарии снижения выбросов углерода в транспортном секторе на 55 процентов к 2030 году — цели, поставленной в призыве МГЭИК ограничить глобальное потепление до 1,5 градусов по Цельсию. Мы обнаружили, что даже если к 2030 году Соединенные Штаты продадут более 50 миллионов электромобилей, им все равно необходимо сократить пробег транспортных средств (VMT) на 30 процентов. В этом анализе предполагается, что темпы роста рынка электромобилей в годовом исчислении составят 39 процентов.

Мы провели этот анализ до вспышки COVID-19, но мы рассмотрели сценарий, в котором продажи электромобилей отстали на четыре года — что-то похожее на рецессию, — и обнаружили, что потребление электромобилей должно составлять 64% в год, кульминацией которого стало 19 миллионов электромобилей, проданных в 2029 году. Прежде чем вы слишком оптимистично настроитесь в отношении цели, имейте в виду, что общий текущий автомобильный рынок США составляет всего 17 миллионов автомобилей всех видов в год.

Решения впереди

Устранение первопричин этой уязвимости улучшит здоровье, справедливость и, конечно, климат. Если мы ничего не сделаем, чтобы улучшить основополагающие вопросы в нашей политике землепользования и транспорта, мы, вероятно, вернемся к работе, как обычно, как только пыль от этого кризиса уляжется. Однако, поскольку мы видим сообщения об улучшении качества воздуха и сокращении пройденных миль транспортных средств, мы должны спросить себя, как эффективно зафиксировать эти сокращения выбросов. Для этого, вот список эффективных стратегий, которые мы можем реализовать сегодня.

Вернуть улицы: расширяя активную транспортную инфраструктуру

С транзитным пассажиропотоком во многих городах возрастает количество велосипедов. CitiBike в Нью-Йорке увеличил количество пассажиров на 67% до введения строгих правил самоизоляции. Мехико в настоящее время рассматривает возможность запрета автомобилей на ключевых маршрутах и ​​замены их расширенной велосипедной сетью.

Если мы хотим верить в то, что дистанционная работа будет распространяться на многих людей, почему бы не дополнить эту инициативу, отнимая землю у автомобилей и предоставляя это пространство пешеходам и велосипедистам? Помимо сокращения выбросов, мы также должны учитывать преимущества для общественного здравоохранения, связанные с упрощением и удобством активного транспорта (т. е. пешеходного и велосипедного движения) в нынешние времена социального отдаления и изоляции.

Обеспечить общественный транспорт выделенным правом проезда и финансированием для увеличения частоты

Несмотря на давление, которое эта пандемия оказывает на общественный транспорт, она должна и останется жизненно важной частью наших городов. Чтобы обеспечить восстановление экономики, нам необходимо обеспечить удобный доступ к экономически эффективным транспортным средствам. Чуть больше года назад Федеральный резервный банк Нью-Йорка сообщил, что 7 миллионов американцев отстали в оплате за автомобиль более чем на три месяца. Насколько изменится это число в этом году, и сколько из них перейдет на общественный транспорт?

Общественный транспорт может сыграть решающую роль в замене личного транспортного средства, но ему следует уделить приоритетное внимание на наших улицах, которого он заслуживает. Автобус, который перевозит от 40 до 80 пассажиров в периоды пиковых поездок, не должен застревать в общем движении за автомобилями с одним пассажиром.

Когда приоритет отдан проезжей части, общественный транспорт работает очень хорошо. Модернизация Маркет-стрит в Сан-Франциско и реконструкция 14- й улицы в Нью-Йорке продемонстрировали успех в увеличении доли транзитных и неавтомобильных видов транспорта, запретив частные автомобили в ключевых коридорах и предоставляя это пространство автобусам, велосипедам и скутерам.

С момента внедрения 14 улица Нью-Йорка произвела 17-процентное увеличение количества пассажиров, одновременно сокращая время в пути на 30 процентов. Аналогичным образом, на Маркет-стрит в Сан-Франциско количество пассажиров выросло на 20%, а время в пути — снизилось на 12%.

Поскольку в этот период укрытия улицы в основном пусты, сейчас самое время рисовать только автобусные полосы в городах. Давайте внесем эти изменения как можно скорее, чтобы общественность, управляющая автомобилем, смогла перейти на новый уровень транзитного приоритета.

Искоренить правила, которые предотвращают разнообразие землепользования

Пришло время для городов по всей стране отказаться от политики и сложных правил, которые либо прямо препятствуют, либо затрудняют создание чего-либо, кроме автомобильных семей.

Это не просто вопрос увеличения предложения жилья, как это недавно сделали Миннеаполис и Портленд. Сначала мы должны разрешить, а затем и напрямую поощрять розничную торговлю, бакалейные товары, здравоохранение и школы в масштабе района, чтобы обеспечить домохозяйствам всех демографических и социально-экономических уровней доступ к очень простым ресурсам, в которых им было отказано.

Прощальная записка о будущих пакетах стимулов и будущих счетах за климат

В ближайшие недели мы, вероятно, увидим еще один большой пакет стимулов. Как мы видели в 2009 году, будут предприняты значительные усилия для включения различных новейших технологий (таких как усовершенствованные аккумуляторы) – в качестве средства для создания рабочих мест и обучения навыкам для следующего поколения.

Эти преимущества могут быть реальными, но нам нужно видение транспорта, которое не останавливается на электромобилях и которое доступно для всех. Мы не должны упускать из виду простые, проверенные подходы к предоставлению горожанам экономически эффективных низкоуглеродных альтернатив личным транспортным средствам.

Полезно? Пожалуста, поделитесь:
Поделиться в facebook
Facebook
Поделиться в twitter
Twitter
Поделиться в linkedin
LinkedIn